পদ্মা সেতু বাংলাদেশ এবং বাংলাদেশির জন্য একটি স্বপ্নের সেতু। এটা বহুদিন থেকেই পরিকল্পনা করা হচ্ছিল। বিশেষ করে যখন যমুনার ওপর বঙ্গবন্ধু সেতুর উদ্বোধন হয়। ১৯৯৮ সালের ২৩ জুন। তখন দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে বাংলাদেশের যে জেলাগুলো আছে সেগুলো যোগাযোগের ক্ষেত্রে অন্যান্য অঞ্চলের তুলনায় কঠিন ছিল। বঙ্গবন্ধু সেতু দিয়ে যদিও যাওয়া যায়, পাকশী ব্রিজ, কুষ্টিয়া হয়ে অনেক ঘোরা পথ। সে জন্য পদ্মা সেতু পরিকল্পনার সময় দুটি জায়গায় প্রাথমিক সমীক্ষা চালানো হয়েছিল—পাটুরিয়া-দৌলতদিয়া, আরেকটা হলো মাওয়া-জাজিরা। ১৯৯৮ সাল থেকেই প্রাথমিক সমীক্ষা শুরু হয়। পরামর্শক প্রতিষ্ঠানকে বলা হয়েছিল—আমাদের মূল উদ্দেশ্য হলো নদীটা ক্রস করা। যাতে যানবাহন নদীর ওপর অথবা নিচ দিয়ে যেতে পারে। পরামর্শক প্রতিষ্ঠান প্রথমে স্টাডি করল সেতু ও টানেল নিয়ে। দেখা গেল যে বিনিয়োগের দিক থেকে টানেলে অনেক বেশি খরচ। পদ্মা নদীর সমস্যা কয়েকটা। যেমন—নদীর তলদেশ ক্ষয় হয়ে অনেক গভীরে যেতে পারে। টানেল নদীর তলদেশের মাটির নিচ দিয়ে নেওয়া যায়। আবার ওপর দিয়ে নেওয়ার প্রযুক্তিও আছে। এ ক্ষেত্রে প্রটেকশন অনেক বেশি দরকার। খরচ অনেক বেশি। তাই টানেলটা বাদ গেল। থাকল সেতু। এরপর ২০০১ সালে নতুন সরকার এসে জাপানিদের দায়িত্ব দিল। আগেরটা ছিল প্রি-ফিজিবিলিটি। ২০০১ সাল থেকে শুরু হলো জাইকার অর্থায়নে ফিজিবিলিটিজ স্টাডি। ওরা আবার শুরু করল নতুন করে সাইট সিলেকশন। গোয়ালন্দ থেকে শুরু করে চাঁদপুর পর্যন্ত স্টাডি করে দেখা গেল মাওয়া-জাজিরা সাইটই সবচেয়ে ভালো। ফিজিবিলিটিজ স্টাডিতে অনেকগুলো বিষয় বিবেচনা করতে হয়, একটা হলো—কোন দিক দিয়ে গেলে বেশি যানবাহন আকৃষ্ট হবে। দ্বিতীয়টা হলো, নদীর গতিপথ কোথায় তুলনামূলকভাবে আরো বেশি কম পরিবর্তনশীল। পদ্মা কোনো কোনো বছর দু-এক কিলোমিটার সরে যেতে পারে। এ জন্য সাইট নির্বাচন করতে হলে দেখতে হয় কোনটা বহুদিন ধরে স্ট্যাবল রয়েছে। নড়াচড়া কম করে। এ ক্ষেত্রেও দেখা গেল মাওয়া-জাজিরাই উপযুক্ত স্থান। এরপর আরো ডিটেইল ডিজাইন হলো। মাঝে আমরা সমস্যার মধ্যে পড়লাম অর্থায়ন নিয়ে। ২০১৩ সালের জানুয়ারিতে সরকার সিদ্ধান্ত নিল পুরো প্রকল্পটি নিজস্ব অর্থায়নে করার। অন্যান্য ছোটখাটো প্রকল্পেও আমরা বিদেশিদের টাকা ব্যবহার করি, পরামর্শক ব্যবহার করি। কিন্তু সরকার বিশেষ করে বর্তমান প্রধানমন্ত্রী একটা বলিষ্ঠ সিদ্ধান্ত নিলেন যে—না, পদ্মা সেতু আমাদের টাকায় হবে এবং বাংলাদেশি প্রকৌশলীরা এটার তদারকির দায়িত্বে থাকবে। যেখানে আমাদের জ্ঞানের অভাব আছে, অভিজ্ঞতার অভাব আছে সেখানে আমরা বিদেশিদের আনব। এই প্রকল্পে পাঁচটা আলাদা কন্ট্রাক্ট আছে। তার মধ্যে তিনটা কারিগরি দিক থেকে তুলনামূলক সহজ। আর আর্থিক দিকটা মানে কন্ট্রাক্ট ভ্যালু, সেটাও অন্য দুটির চেয়ে তুলনামূলক কম। এই তিনটা হলো—জাজিরা থেকে জাতীয় সড়কের সঙ্গে সংযোগ। একইভাবে মাওয়ার কাছাকাছি যে রাস্তা ছিল সেটাকে আন্তর্জাতিক মানে আনা। আর সার্ভিস এরিয়া। নির্মাণের সময় এবং নির্মাণ শেষ হয়ে গেলে এখানে অফিস এবং বাসস্থান নির্মাণ হবে। এই তিনটি প্যাকেজ। সিদ্ধান্ত হলো এগুলো আমরা তখনই শুরু করে দেব। এ ক্ষেত্রে পরামর্শক প্রতিষ্ঠান হিসেবে হাতিরঝিল প্রকল্প নির্মাণে সরাসরি জড়িত সেনাবাহিনীর উইংকে কাজটা দেওয়া হলো। পাশাপাশি ছোটখাটো তিনটা চুক্তি হলো। আগে থেকেই টেন্ডার ডাকা ছিল, আন্তর্জাতিক টেন্ডার। তিনটাই পেল একটা দেশি ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান। কাজগুলো একত্রে ঠিক ছোট বলা যায় না। এর মধ্যে জাজিরার যে সংযোগ সড়ক সেখানে পাঁচটা সেতু আছে। এগুলো যোগ করলে দৈর্ঘ্য দাঁড়ায় প্রায় এক কিলোমিটার। তিনটি কন্ট্রাক্ট মিলে প্যাকেজ ১৪০ মিলিয়ন ডলার বা প্রায় এক হাজার কোটি টাকার মতো। এটা হয়তো পদ্মা সেতুর তুলনায় ছোট কিন্তু আমাদের দেশের তুলনায় অনেক বড় প্যাকেজ। টেন্ডারের মাধ্যমে আমাদের দেশীয় প্রতিষ্ঠান আবদুল মোনেম একাই কাজটি পেল। যদিও তাদের সঙ্গে মালয়েশিয়ার একটা প্রতিষ্ঠান ছিল। কিন্তু এখানে মালয়েশিয়ার কোনো লোক আমি দেখিনি। সব বাংলাদেশি ছিল। প্রশ্ন আসতে পারে মালয়েশিয়ার নামটা কেন দিতে হলো? কারণ বড় প্রকল্প করতে হলে দেখাতে হয় যে তাদের আর্থিক সংগতি আছে। প্রতিবছর তারা কতগুলো কাজ করতে পারে। এই কন্ডিশন এরা ফুলফিল করেছিল। যেটা আমাদের কোনো কন্ট্রাক্টরই পারে না। এ জন্য ওরা মালয়েশিয়ানদের এনেছিল। কিন্তু কাজটা বাংলাদেশি ঠিকাদাররাই করেছে। প্রকৌশলগত দিক থেকে এ কাজও কঠিন। জাজিরার রাস্তাটা মোটামুটি একসময় চর এলাকা ছিল। নরম মাটি। এর ওপর দিয়ে রাস্তা করা, তারপর আবার বন্যার লেভেলের অনেক ওপরে রাখতে হবে। অর্থাৎ বাঁধের মতো করে তার ওপর দিয়ে রাস্তাটা করতে হবে। এমনিতে করলে সেটি দেবে যাবে। এ জন্য আমরা পুরো ব্যবস্থাটাকে কনসুলেটেড করেছি। যাতে এর ঘনত্বটা বাড়ানো যায়। এ কাজের জন্য মেশিন আনতে হয়েছে জার্মানি থেকে। নাম হলো সেন্ট কমপ্যাকশন পাইল। এটা প্রযুক্তিগত দিক থেকে খুব দুরূহ নয়। নরম মাটির ভেতরে একটা পাইপের মতো ঢোকায়। ওপর থেকে একটা মেশিন দিয়ে চাপ দেওয়া হয় পাইপের ভেতরে। পাইপের নিচেরটা বন্ধ করা থাকে। এই প্রক্রিয়ায় মাটিটা নিচে দেবে সরে যায়। আর পাইপটা যখন তোলে আবার তখন এর ওপর থেকে বালু ঢোকে। আমরা চাচ্ছি, যখন কোনো যানবাহন চলাচল করবে তখন এটা যেন দেবে না যায়। বহু পরীক্ষা করা হয়েছে। গাড়িও চলছে, কোনো ধরনের সমস্যা হচ্ছে না। তিনটি হয়ে গেল। বাকি থাকল বড় দুটি। এই দুটি প্রকৌশলগত দিক থেকে বেশি দুরূহ। বিশ্বের অন্যতম চ্যালেঞ্জিং প্রকল্প পদ্মা সেতুর এই দুটি পার্ট। একটা হলো নদী প্রশিক্ষণ। আমি বলি ‘রিভার ট্রেনিং’। ‘নদী শাসন’ আমি ব্যবহার করি না। কারণ প্রকৃতি শাসন পছন্দ করে না। তাকে প্রশিক্ষণ দেওয়া যায়। এটা সহজে হলে সেতু করে ফেলতে পারি। কিন্তু নদী যেভাবে নড়াচড়া করে, এটার ধরনই এমন। তাতে দেখা যাবে, আমাদের সেতু দাঁড়িয়ে আছে কিন্তু দুই দিকে ওঠার উপায় নেই। এই অ্যাপ্রোচ রোড ঠেকাতে আমরা বঙ্গবন্ধু সেতু, অন্যান্য সেতুতে রিভার ট্রেনিং করি—যাতে নদীর পাড়টা ভেঙে নদীর অ্যাপ্রোচ রোডের ভেতরে ঢুকে না যায়। নদী প্রশিক্ষণ ব্যাপারটি খুবই দুরূহ। কারণ নদীতে স্কাওয়ার (এটা একটা টেকনিক্যাল শব্দ, অর্থ নদীর তলদেশ ক্ষয় হয়ে যাওয়া) এত গভীরে যেতে পারে যে আমরা হয়তো ওপরের দিকে কিছু প্রটেকশন দিলাম। দেখা গেল নিচ থেকে সরে গেছে। পুরোটাই কলাপস হয়ে গেছে। এ জন্য অনেক নিচে থেকে পাথর, কংক্রিট ব্লক আর কিছুটা নতুন প্রযুক্তির জিও টেক্সটাইল ব্যাগ ব্যবহার করা হলো। সিনথেটিক ফাইবার দিয়ে জিও টেক্সটাইল তৈরি হয়। এটা অনেকটা বস্তার মতো। উদ্দেশ্য হলো এর মধ্য দিয়ে যাতে পানি কিছুটা ভেতর দিয়ে যেতে পারে। আগে বঙ্গবন্ধু সেতুতে জিও টেক্সটাইল ব্যাগ ব্যবহার করা হয়নি। কিন্তু এবার ব্যবহার করা হচ্ছে। কিছু কিছু বস্তা আছে যেগুলো ৮০০ কেজি। যা মণের হিসাবে ২০ মণ। ২০ মণি বস্তা বালুভর্তি নিচে দেওয়া হচ্ছে। তার জন্য ড্রেজ করতে হচ্ছে ১০০ ফুটের বেশি। পানির নিচে। আগেই বলে দেওয়া হয়েছে, কত স্লোপ থাকবে, ঢালটা কত হবে, সে অনুসারে কাটতে হবে। সে জন্য স্পেশাল ড্রেজার ব্যবহার করতে হয়। যেটা জিপিএস কন্ট্রোলড, কাটতে কাটতে যায়। এটা করতে হয় দুই দিকে দুই রকম। মাওয়া সাইটে মাটির ধরন কিছুটা ক্লে বা এঁটেল মাটি। দক্ষিণ দিকে জাজিরার সাইটে ক্লে নেই। সেখানে পলি, বালু এবং বেলে-দোআঁশ মাটি। স্রোত বেশি এলে এটা ক্ষয় হয়ে যেতে পারে। তাই এই নদী প্রশিক্ষণ করা হয়েছে জাজিরার সাইটে সাড়ে ১০ কিলোমিটারের মতো। আর মাওয়া সাইটে মাত্র দেড় কিলোমিটার। গত বছর মাওয়া সাইটে অপপ্রত্যাশিতভাবে ইল্যুশন হয়েছিল বা হঠাৎ ভাঙন দেখা যায়। তখন আরো কিছু বেশি করা হয়। এটা উজানে বেশি করা হয়, ভাটিতে কম। সাড়ে দশের মধ্যে আট বা সাড়ে আট উজানে, আর ভাটিতে দুই। ওপর থেকে দেখলে দুই মাথায় হকিস্টিকের মতো বাঁকা দেখা যায়। যদি গুগল ম্যাপে যান, তবে দেখবেন সেখানেও বাঁকানো। পদ্মা নদীতে বন্যার সময় যে প্রবাহ হতে পারে, আমরা তো হিসাব করি ১০০ বছরের জন্য। কোন বছর কত পানি গেছে তার যে রেকর্ডগুলো আছে সেটা বিভিন্ন হিসাব-নিকাশ করে দেখা গেছে। আগামী ১০০ বছরে প্রতি সেকেন্ডে এক লাখ ৪০ হাজার ঘনমিটার পানি যেতে পারে। এটা পৃথিবীর মধ্যে দ্বিতীয় সর্বোচ্চ। প্রথম আমাজান। পদ্মা হলো দুই নম্বর। এই পানিটা তো আমাদের নিতে হবে ব্রিজের নিচ দিয়ে। সেই ব্যবস্থা রাখতে হবে যেন পানি সেতুর নিচ দিয়ে প্রবাহিত হয়ে বঙ্গোপসাগরে যেতে পারে। এভাবে বললে অনেকেই বুঝবেন না। একটা ধারণা দেওয়া যায়, এই যে পানি প্রবাহ এর ২০ সেকেন্ডের পানি যদি আটকাতে পারতাম, তাহলে বৃহত্তর ঢাকা শহরের এক কোটি ৬০ লাখ লোকের এক দিনের খাওয়ার পানি হতো। এগুলো হলো নদী প্রশিক্ষণের চ্যালেঞ্জ। পৃথিবীর খুব কম ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান আছে, যারা এ কাজটি করতে পারে। স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে তীর ভাঙন, নদীর তলদেশ ক্ষয়, ভূমিকম্প আর ক্লাইমেট চেঞ্জের ডাটা, সব হিসাব-নিকাশ করে কমপক্ষে ৬২ মিটার পর্যন্ত পাইল করলেই হতো। তবে এখানে আরেক সমস্যা। প্রথম থেকেই বলা হচ্ছে, এতে একটা রেলপথ থাকবে। এটা সাধারণ রেল না। এটাতে যাতে দুটি কনটেইনার নিয়ে মালগাড়ি যেতে পারে সে ব্যবস্থা রাখতে হবে। বাংলাদেশে সাধারণত দেখি একটি কনটেইনার নেয়। কিন্তু এখানে করা হচ্ছে ভবিষ্যতে একটার ওপর আরেকটি কনটেইনার অর্থাৎ দোতলা কনটেইনার নিয়ে ট্রেন যাতে যেতে পারে। এ জন্য আমরা যে পাইলগুলো করছি সেটি একটি বিশ্বরেকর্ড। এত গভীরে পাইল কোনো সেতুতে, পৃথিবীর কোনো দেশে গাঁথা হয়নি। ১২২ মিটার! মানে হলো একটা ৪০ তলা দালানের যে উচ্চতা তার সমান হবে। এখানে আরেকটা নতুন প্রযুক্তি ব্যবহার করছি আমরা—বেজ আইসলিউশন। এখানে ইস্পাতের সেতু হচ্ছে। অনেকটা হার্ডিঞ্জ ব্রিজের মতো। বঙ্গবন্ধু সেতু হচ্ছে পুরোটাই কংক্রিটের ব্রিজ। আর পদ্মায় ইস্পাতের তিন দিক। নিচের দিক দিয়ে রেল যাবে ইস্পাতের কাঠামোর ওপর দিয়ে। আমরা ছবি দেখি যে অনেকগুলো ট্রায়াঙ্গল এই দুটিই হলো ইস্পাতের। আর শুধু ওপরের যে অংশটা যেটা দিয়ে মোটরগাড়ি চলাচল করবে সেটা কংক্রিটের। সব মিলে ৪১টি স্প্যান, দেড় শ মিটার করে ৬.১৫ কিলোমিটার। দুই এন্ডে দুটি সাপোর্ট, প্রতিটির নিচে ছয়টা করে পাইল। এগুলোর আবার সোজা না, নিচের দিকে বাঁকা। বাঁকা করার কারণ আছে, যখন ভূমিকম্প আসে বা বাইরে থেকে কোনো লোড আসে তখন তা মোকাবেলা করার জন্য। দেখবেন যখন প্রচণ্ড জোরে বাতাস হয়, আমেরিকা বা কোনো কোস্টাল এরিয়াতে যখন সাংবাদিকরা রিপোর্ট করেন তখন দেখা যায় তারা দুই পা একটু ফাঁকা করে দাঁড়ায়। সোজা দাঁড়ানো থাকলে বাতাসে উল্টে যাওযার আশঙ্কা থাকে। এ কারণে ইনভার্টেড ভি-এর মতো করলে আরো বেশি স্ট্যাবল হয়। এভাবে ছয়টি করে পাইল ব্যবহার করা হয়েছে, যাতে বাইরের দিক থেকে আসা চাপ সামলে নিতে পারে। এটাও কিন্তু ইঞ্জিনিয়ারিং প্ল্যান। এখানে যে প্রযুক্তি বেজ আইসলিউশন, এটাতে ভূমিকম্পের সময় ফাউন্ডেশন মুভ করবে কিন্তু ওপরেরটা মুভ করবে না। নড়াচড়ার একটা ব্যবস্থা থাকবে। এটাকে পেন্ডুলাম বিয়ারিং বলে। সেটা ব্যবহার করা হচ্ছে। এর সাহায্যে স্লাইড করতে পারে। আবার ফিরে আসবে। বিশ্বে এটা অনেক জায়গায় ব্যবহার করা হয়েছে। তবে এত বড় প্রকল্পে এখনো ব্যবহার করা হয়নি। সব মিলে এখন পর্যন্ত মোটামুটি ভালোই এগিয়ে যাচ্ছে। সমস্যা হচ্ছে এটি একটি বিরাট প্রজেক্ট। শুধু বাংলাদেশের পরিপ্রেক্ষিতে না। বৈশ্বিকভাবে তুলনা করলেও এটা খুবই বড় এবং চ্যালেঞ্জিং। সমস্যা কিছু হবেই, সে সমস্যা আমরা সমাধানেরও চষ্টা করছি। অনুলিখন : মুহম্মদ খান ও ইমরান হোসেন মিলন ছবি : তারেক আজিজ নিশক
