kalerkantho


নেপালে ইউএস-বাংলার বিমান বিধ্বস্ত

ত্রুটি মানুষের নাকি যন্ত্রের

নিজস্ব প্রতিবেদক   

১৪ মার্চ, ২০১৮ ০০:০০



ত্রুটি মানুষের নাকি যন্ত্রের

ছবি: কালের কণ্ঠ

বিমানটি ছিল ১৭ বছরেরও বেশি পুরনো। বেশ কয়েকবার হাতবদল হয়ে এসেছে ইউএস-বাংলার হাতে। তবে দেড় যুগেরও বেশি বয়সী ‘ড্যাশ’ উড়োজাহাজটি কারিগরি কোনো ত্রুটির কারণে নেপালে বিধ্বস্ত হয়েছে—এমন সম্ভাবনা উড়িয়ে দিচ্ছেন বিশ্লেষকরা। তাঁরা বলছেন, ভুলটি ছিল মানবিক, টেকনিক্যাল নয়। বেসরকারি এই বিমান কম্পানির বিমানটির ব্যাপারে খোঁজ নিতে গিয়ে জানা যায়, বিমান বাংলাদেশের বহরের বিমানের গড় বয়সের প্রায় দ্বিগুণ ইউএস-বাংলার বিমানগুলোর গড় বয়স। ইউএস-বাংলার ক্ষেত্রে তা হচ্ছে ১৫.১ বছর, যা বিশ্বের প্রতিষ্ঠিত স্বনামধন্য কম্পানিগুলোর গড় বয়সের চেয়ে অনেক বেশি।

সার্বিক পরিস্থিতি ব্যাখ্যা করে এভিয়েশন বিশ্লেষকদের প্রাথমিক ধারণা, যান্ত্রিক ত্রুটি নয়, মানবীয় ভুলের কারণেই এই দুর্ঘটনা ঘটে থাকতে পারে। এ ত্রুটি ত্রিভুবন বিমানবন্দরের টাওয়ার বা উড়োজাহাজের পাইলটের দিক থেকে হতে পারে, আবার দুই দিকেই ঘাটতি থাকতে পারে। প্রকৃত ঘটনা জানার জন্য ব্ল্যাক বক্সের সংকেত বিশ্লেষণ পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হবে। কারো কারো মত, পাইলটের ক্লান্তিও দুর্ঘটনার কারণ হয়ে থাকতে পারে। সেদিন খুব সকাল থেকে দুইবার বিমান নিয়ে ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম গিয়েছেন। কোনো বিশ্রাম না নিয়েই তিনি কাঠমাণ্ডুর উদ্দেশে ফ্লাইট নিয়ে যান এবং বিমান নিয়ে আছড়ে পড়েন। ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনস কর্মকর্তারা টাওয়ারের ভুল সংকেতকে দুর্ঘটনার জন্য দায়ী করলেও নেপালি কর্তৃপক্ষের অভিযোগ, ইউএস-বাংলার বিমানটি ভুল পথ দিয়ে নামার চেষ্টা করছিল। তবে ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনসের বিএস ২১১ ফ্লাইটের বিমান দুর্ঘটনার সময় কন্ট্রোল রুমে দায়িত্বরত ছয় কর্মকর্তাকে গতকাল সরিয়ে দিয়েছে নেপালের বিমান কর্তৃপক্ষ।

পাইলট আবিদ সুলতানকে জোরপূর্বক উড়োজাহাজ চালাতে বাধ্য করা হয়েছিল—এমন অভিযোগের পরিপ্রেক্ষিতে বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের (বেবিচক) চেয়ারম্যান এয়ার ভাইস মার্শাল এম নাইম হাসান বলেছেন, ‘কোনো পাইলটকে অপারেশনে রাখা হবে কি না, সেটা এয়ারলাইনসের নিজস্ব ব্যাপার। তবে কোনো পাইলটকে দিয়ে জোর করে বিমান চালানোর নজির নেই।’ সংশ্লিষ্ট সার্ভারের তথ্য অনুসারে সেদিন আবিদ সকাল সাড়ে ৭টায় বিমান নিয়ে চট্টগ্রাম যান, চট্টগ্রাম থেকে ঢাকার উদ্দেশে ফের বিমান ওড়ান ৮টা ৪০ মিনিটে। এরপর সকাল ১০টায় তিনি আবারও ফ্লাই করেন চট্টগ্রামের পথে এবং চট্টগ্রাম থেকে ঢাকার পথে ফ্লাই করেন সকাল ১১টা ১০ মিনিটে। তিনি বিমান নিয়ে ঢাকায় পৌঁছে কিছু সময় পরই দুপুর ১২টা ৪০ মিনিটে নেপালের কাঠমাণ্ডুর উদ্দেশে যাত্রা করেন।

বেবিচক চেয়ারম্যান আরো বলেছেন, ‘এয়ারফোর্সে থাকাকালে আবিদ আমার সরাসরি ছাত্র ছিল। খুব ভালো পাইলট ছিল। ভালো ক্রিকেট খেলতে পারত।’ তদন্তের অগ্রগতি সম্পর্কে কোনো কিছু অবগত কি না জানতে চাইলে বেবিচক চেয়ারম্যান বলেন, ‘কিভাবে দুর্ঘটনাটি ঘটল, সেটা নিয়ে বলার এখতিয়ার এখনো আমার নেই। নেপালের একজন সাবেক সচিবের নেতৃত্বে ছয় সদস্যের একটি তদন্ত কমিটি গঠিত হয়েছে। তার পরও আমরা তিন সদস্যের একটি দল সেখানে পাঠিয়েছি। ওই দলটিকে প্রয়োজনীয় সাহায্য সহায়তা করা হবে। ব্ল্যাক বক্স উদ্ধার হয়েছে। এখন ডি-কোড করার পরই সব কিছু পরিষ্কার হয়ে যাবে। সেটা গোপন করার কোনো উপায় নেই।’

এদিকে নিজেদের ছয় কর্মকর্তাকে সরিয়ে দেওয়া প্রসঙ্গে নেপালের বেসামরিক বিমান কর্তৃপক্ষ বলছে, মানসিক আঘাত প্রশমনে এ ব্যবস্থা নেওয়া হয়েছে। তবে এ বদলিকে তাদের সন্দেহের সমর্থনে যুক্তি হিসেবে দেখছেইউএস-বাংলা এয়ারলাইনস। কম্পানিটির জেনারেল ম্যানেজার (জনসংযোগ) কামরুল ইসলাম বলেন, যেখানে পাইলট-এটিসির মিসগাইডের একটি বিষয় দেখা যাচ্ছে, সেখানে এই বদলির ঘটনা নেপাল সিভিল এভিয়েশনের অবস্থানকে প্রশ্নবিদ্ধ করেছে।

দুর্ঘটনাকবলিত এয়ারক্রাফটটিতে যান্ত্রিক ত্রুটির সম্ভাবনা নাকচ করে দিয়েছেন বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের চেয়ারম্যান এম নাইম হাসান। গতকাল তিনি বলেছেন, বিধ্বস্ত বিমানটির ক্যাপ্টেন আবিদ সুলতানও বৈমানিক হিসেবে ভালো ছিলেন। ভবিষ্যতে দুর্ঘটনা এড়াতে ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনসের এই দুর্ঘটনার কারণ খুঁজে বের করে সে অনুযায়ী পদক্ষেপ নেওয়ার কথা বলেছেন বাংলাদেশ বিমান পরিবহন কার্যক্রম তদারককারী সংস্থার চেয়ারম্যান নাইম।

ইউএস-বাংলার কর্মকর্তা কামরুল ইসলাম গতকাল বিকেলে ঢাকায় ব্রিফিং করে সাংবাদিকদের বলেন, ‘আমাদের ইন্টারনাল ইনভেস্টিগেশন চলছে। দুর্ঘটনার প্রত্যেকটি দিক খতিয়ে দেখা হচ্ছে।’  বিভিন্ন গণমাধ্যমে আসছে এই এয়ারক্রাফটি এর আগেও দুর্ঘটনার শিকার হয়েছে? এমন প্রশ্নের জবাবে এই কর্মকর্তা বলেন, ‘এটা ঠিক নয়। আমি নিশ্চিত করে বলছি, এই এয়ারক্রাফট সেই এয়ার ক্রাফট নয়।’

কানাডীয় কম্পানি বোম্বার্ডিয়ারের নির্মিত ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনসের ড্যাশ ৮-কিউ৪০০ মডেলের উড়োজাহাজটি ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনসের আগে আরো তিন কম্পানিতে ছিল। ২০০১ সালে নির্মিত উড়োজাহাজটি এর আগে স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইনস (এসএএস), বোম্বার্ডিয়ার ক্যাপিট্যাল, রয়্যাল জর্ডানিয়ান এয়ারলাইনস, বোম্বার্ডিয়ার ও অগসবার্গ এয়ারওয়েজের ফ্লাইট পরিচালনায় ব্যবহার হয়েছে বলে এভিয়েশন হেরাল্ড ও প্লানেসপটারসডটনেট জানিয়েছে।

traveller.com.au সাইটে প্রকাশিত গ্যাভিন হাইনসের এক প্রতিবেদন ‘ম্যাজর এয়ারলাইনস উইথ দ্য ওলডেস্ট ফ্লিট : আর ওল্ডার প্লেনস লেস রিলায়েবল টু ফ্লাই’ প্রতিবেদনে বিশ্বের বড় ৩০টি বিমান কম্পানির বহরের গড় বয়স দেওয়া হয়েছে। প্রধান বিমান কম্পানিগুলোর ক্ষেত্রে এ গড় বয়স হচ্ছে আমিরাত ৫.৪ বছর, সাউদি এয়ারলাইনস ৫.৯, কাতার ৬.১, ইত্তিহাদ ৬.১, এয়ার চায়না ৬.৩, ক্যাথে প্যাসিফিক ৭.৭, সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনস ৮.১, জাপান এয়ারলাইনস ৮.৭, থাই এয়ারওয়েজ ৯.৬, কেএলএম ১০.৭ বছর এবং  লুফথানসা ১১.৫ বছর। airfleets.net থেকে এ  তথ্য নেওয়া হয়েছে বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়।

planespotters.net সাইটে বিশ্বের সব বিমান কম্পানির বহরে থাকা সব বিমান, তাদের প্রস্তুতি বছর, হস্তান্তরের সময়, বয়স সব উল্লেখ রয়েছে। সাইটে দেখা যায়, বাংলাদেশের জাতীয় পতাকাবাহী বিমান বাংলাদেশের বিমানগুলোর গড় বয়স খ্যাতিমান প্রতিষ্ঠান সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনস থেকে কাছাকাছি-৮.৮। নভোএয়ারের গড় ১৪.৬ বছর এবং রিজেন্টের ১৫.৫ বছর। ইউএস বাংলার ১৫.১ বছর।

বিমানের ক্ষেত্রে এই বয়স কি বড় কিছু অর্থ বহন করে? বিশ্লেষকদের মত হচ্ছে, ‘না’। নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণই বড় কথা। যত পুরনো হবে, তত বেশি নজরদারি বাড়াতে হবে। কারণ বয়সের সঙ্গে বাড়ে ঝুঁকিও। আর এ কারণে কোনো বিমান কম্পানির বহরের সব বিমানের বহর কত বিশ্লেষকরা তা-ও খেয়াল করে থাকেন। অনুসন্ধানে দেখা গেছে, ইউরোপ ও উত্তর আমেরিকা অঞ্চলের দেশগুলোর বিমান কম্পানিগুলো একটু বেশি পুরনো বিমান উড়িয়ে থাকে, এ ক্ষেত্রে এশিয়া ও মধ্যপ্রাচ্যের অঞ্চলের দেশগুলোর বেশি পছন্দ নতুন বিমান।

বাংলাদেশ পাইলট অ্যাসোসিয়েশনের সাবেক প্রেসিডেন্ট ক্যাপ্টেন নাসিমুল হক কালের কণ্ঠকে বলেন, ‘কাঠমাণ্ডু এটিসি (এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল) টাওয়ারের সঙ্গে ক্যাপ্টেনের কথোপকথনে কিছুটা হিউম্যান এরর তো ছিলই। এটা কোন পক্ষের তা অনুসন্ধান করবে তদন্তকারীরা।’ তিনি আরো বলেন, ইউএস-বাংলার ড্যাশ মিডিয়াম রেঞ্জ এয়ারক্রাফট। এটা দিয়ে পার্শ্ববর্তী দেশগুলোতে ফ্লাইট চালানো যেতে পারে। তবে এয়ারলাইনস কম্পানিগুলোকে আরো সতর্ক হতে হবে। করণীয় প্রসঙ্গে তিনি বলেন, যারা ঘুমাচ্ছে তাদের জাগতে হবে। আরো ডিসিপ্লিন্ড হতে হবে, সব প্রসিডিউর ঠিকমতো অনুসরণ করতে হবে। 

এভিয়েশন বিশ্লেষক ও দ্য বাংলাদেশ মনিটর পত্রিকার সম্পাদক কাজী ওয়াহিদুল আলম বলেন, ‘এই দুর্ঘটনার প্রধান কারণ আমি যেটা মনে করি তাহলো কন্ট্রোল টাওয়ারের কনফিউজিং ইনস্ট্রাকশন। এটিসি কথোপকথন পর্যালোচনা করে আমার কাছে আপাতদৃষ্টিতে এটা মনে হচ্ছে।’ তিনি বলেন, ‘তবে হিউম্যান এরর কোথায় ছিল সেটা বিশদ তদন্তে বেরিয়ে আসবে। এখানে আমাদের সিভিল এভিয়েশন কর্তৃপক্ষের পাশাপাশি আন্তর্জাতিক এক্সপার্টদেরও যুক্ত করা যেতে পারে’। ওয়াহিদুল আলম আরো বলেন, ‘হঠাৎ এমন দুর্ঘটনা ঘটলে তা কাটিয়ে উঠতে যেসব পদক্ষেপ নেওয়া দরকার তা নিতে হবে। এই দুর্ঘটনার মাধ্যমে বিমান সংস্থাগুলো আরো সতর্ক হবে বলে আমার বিশ্বাস।’

এ পর্যন্ত যেসব তথ্য গণমাধ্যমে এসেছে, তা থেকে দুর্ঘটনাটি যান্ত্রিক ত্রুটির কারণে হয়েছে বলে মনে হয়নি এয়ার কমোডর জাহেদুন নবী চৌধুরীর কাছে। তিনি বলেন, ‘রুটিন ইন্সপেকশন ছাড়া ঢাকা থেকে এটি ওড়ার ছাড়পত্র পেয়েছে, এমনটা হওয়ার কথা নয়। আবহাওয়া খারাপ ছিল, এমনও না। তাহলে একটিই কারণ বাকি থাকে, তাহলো হিউম্যান এরর, তা হতে পারে (কাঠমাণ্ডুর ত্রিভুবন বিমানবন্দরের) টাওয়ারের দিক থেকে, হতে পারে পাইলটের দিক থেকে, অথবা দুই দিকেই। এখন হয়তো একে অন্যকে দোষারোপ করছে। তবে ব্ল্যাক বক্সই বলবে আসল কথা। তখনই পরিষ্কার হবে বিষয়টা।’

জাহেদুন নবী আরো বলেন, বিশ্বের যে কয়েকটি চ্যালেঞ্জিং এয়ারপোর্ট রয়েছে সেগুলোর মধ্যে কাঠমাণ্ডু অন্যতম, ভুটানের পারো বিমানবন্দর আরো বেশি চ্যালেঞ্জিং। এ ধরনের বিমানবন্দরে উড্ডয়ন-অবতরণে অনেক বেশি পারদর্শিতা দরকার, এয়ারলাইনসগুলো এ ক্ষেত্রে অভিজ্ঞদেরই নিয়োজিত করে। ড্যাশ-৮ উড়োজাহাজ সাধারণত কম বা মাঝারি দূরত্বের রুটে চলাচলের উপযোগী বলে ধরে নেওয়া হয়। এটা সমস্যা নয়। তবে দুর্ঘটনা তো দুর্ঘটনাই—এ রকম বলে নিজেদের প্রবোধ না দিয়ে দেখা উচিত কোথাও কোনো ঘাটতি ছিল কি না, আরো কোথাও দক্ষতা বা প্রযুক্তিগত উন্নয়ন দরকার কি না। কারণ দুর্ঘটনা এমনি এমনি ঘটে না, অনেক দিন ধরে অনেক ছোট ছোট কারণ জমে বড় ধরনের দুর্ঘটনার প্রেক্ষাপট তৈরি করে। ব্ল্যাক বক্সের তথ্যসহ প্রত্যক্ষদর্শীর বর্ণনা থেকেও অনেক কিছু জানা যাবে উল্লেখ করে তিনি বলেন, ‘এয়ারলাইনসের মূল শক্তি হলো যাত্রী নিরাপত্তা। দুর্ঘটনা শূন্যে নামিয়ে আনার লক্ষ্য নিয়েই তাদের এগোতে হবে।’         

কী ছিল শেষ কথা : এটিসি : নিশ্চিত করুন (কিছুটা অনিশ্চিত গলার স্বর) আপনি উত্তর দিক থেকে আসছেন? ঠিক কি না? পাইলট : ঠিক। আমরা উত্তর দিক থেকে আসছি। নামার জন্য অনুরোধ করছি। এটিসি : ঠিক আছে। ইউএস-বাংলা ২১১, আপনারা নামুন। পাইলট : আমি ০২ রানওয়েতে নামার অনুরোধ করছি। বিধ্বস্ত হওয়ার কয়েক মুহূর্ত আগে ইউএস-বাংলা ফ্লাইটের পাইলট আবিদ সুলতানের সঙ্গে ত্রিভুবন বিমানবন্দরের টাওয়ারের কথোপকথনের একটি অংশ এটি। অনুমতি নিয়ে অবতরণের মুহূর্ত পরেই এটিসি থেকে অন্য আরেকজন রানওয়ে ০২-এ ‘বাংলাস্টার ২১১’ নামার জন্য তৈরি করতে বলা হয়। এরপর আরেকটি কণ্ঠে বলা হয়, ট্রাফিকের কারণে ‘বাংলাস্টার ২১১’কে রানওয়ে ২০-এ নামতে হবে। সেটি এখন ২০-এর অবস্থানেই আছে। আপনি বর্তমান অবস্থান ধরে রাখুন। এরপর নির্দেশ আসে ইউএস-বাংলার প্রতি, (উত্তেজিত কণ্ঠে) বাংলাস্টার ২১১, আমি আবারও বলছি, ঘুরুন। এরপর অগ্নিনির্বাপক দলের প্রতি নির্দেশ দেন কন্ট্রোল রুমের ওই কণ্ঠ। এরই মধ্যে সব শেষ। 

কাঠমাণ্ডুর ত্রিভুবন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে বিধ্বস্ত হওয়া ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনসের ড্যাশ-৮ কিউ৪০০ মডেলের ওই উড়োজাহাজের পাইলটের সঙ্গে যোগাযোগে বিভ্রান্তির ইঙ্গিত শেষ মুহূর্তের কথোপকথনে রয়েছে।

 


মন্তব্য