ক্রমবর্ধমান কার্বন নিঃসরণের প্রেক্ষাপটে এবং জাতীয় অর্থনীতি ও নগর পরিবহন ব্যবস্থায় সাইকেল-রিকশা বা রিকশার অবদান অনস্বীকার্য হলেও এটি নগরবাসীর কাছে অদক্ষ, অমানবিক এবং অনুন্নয়নের প্রতীক হিসেবে বিবেচিত। ফলে যোগাযোগ ও পরিবহন ব্যবস্থায় রিকশাকে বাস্তবতা মেনে আমাদের পরিকল্পনাগুলো সম্প্রসারিত হয়নি। বরং কয়েক যুগ ধরে রিকশার ব্যবস্থাপনায় আধুনিকায়নের অভাবে শহরবাসীর জন্য তা বিষফোঁড়ায় রূপান্তরিত হয়েছে। নগরে রিকশার প্রারম্ভ থেকে বিড়ম্বনার আদ্যোপান্ত তুলে ধরেছেন হোসাইন মোহাম্মদ জাকি নগরজীবনে রিকশাওয়ালার ভূমিকা অপরিসীম। রিকশাচালকদের ওপর পরিচালিত এক জরিপে দেখা যায়, বেকারত্ব, দারিদ্র্য, অদক্ষতা, নিম্ন আয়, বড় পরিবার, নিরক্ষরতা এবং অন্য আরো কিছু কারণে তাঁরা শহরে এসে রিকশা চালাতে বাধ্য হন। ২০১৬ সালে আমেরিকান সায়েন্স অ্যান্ড জার্নাল অব ফুড অ্যান্ড হেলথ জার্নালে এটি প্রকাশিত হয়। গাড়ি চালাতে যে ধরনের প্রশিক্ষণ প্রয়োজন হয়, রিকশার ক্ষেত্রে তা একেবারেই প্রয়োজন হয় না। ধান কাটার মৌসুমের আগে অথবা রোজার মাস এলে তাই হাজার হাজার লোক এসে রিকশাওয়ালা বনে যান এবং ঈদের দিন বা পরের দিন সঞ্চিত অর্থ নিয়ে দেশে ফেরেন। ১৯৫০ সাল। সদরঘাটে রিকশার পাশাপাশি টাউন-২ সার্ভিসের বাস রিকশার আগমন ও বর্তমান অবস্থা বাংলাদেশে রিকশা সর্বপ্রথম দেখা যায় ১৯৩০-এর দশকে। ঢাকায় প্রথম রিকশা দেখা যায় ১৯৩৮ সালে। এ বিষয়টি জানা যায়, বিআইডিএস থেকে ১৯৮৬ সালে প্রকাশিত ড. সেলিম রশিদের ‘দ্য রিকশা ইন্ডাস্ট্রি অব ঢাকা : প্রিলিমিনারি ফাইন্ডিংস’ শীর্ষক এক গবেষণা থেকে। সূত্রাপুরের বাঙালি জমিদার এবং ওয়ারীর এক মাড়োয়ারি ব্যবসায়ী ছয়টি রিকশা কিনে আনেন। ১৯৯২ সালে প্রকাশিত রবার্ট গ্যালাগারের লেখা মৌলিক গবেষণাগ্রন্থ ‘দ্য রিকশাজ অব বাংলাদেশ’ থেকে জানা যায়, ১৯৪৪ সালে ঢাকায় প্রথম ১০০টি রিকশার লাইসেন্স করা হয়। ১৯৪৮ সালে এসে এ সংখ্যা দাঁড়ায় ৫৭৫-এ। ১৯৮৬ সাল থেকে রিকশার আধিক্যের কারণে সিটি করপোরেশন রিকশার লাইসেন্স বন্ধ করে দেয়। করপোরেশনের তথ্য মতে, বর্তমানে দুই সিটি করপোরেশন এলাকায় নিবন্ধিত রিকশার সংখ্যা ৮০ হাজার ৪৭৩টি। এর মধ্যে ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনে চলে ৫২ হাজার ৭৫৩ ও ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশনে ২৬ হাজার ৭২০টি। তবে বর্তমানে ঢাকা শহরে মোট কী পরিমাণ রিকশা চলে, তার সুনির্দিষ্ট কোনো তথ্য নেই। পুলিশ, রিকশা মালিক-শ্রমিকদের বিভিন্ন সংগঠন, সিটি করপোরেশন ও ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষের তথ্য অনুযায়ী ঢাকায় রিকশার সংখ্যা প্রায় পৌনে সাত লাখ। অন্তত ২৫টি সংগঠন এই অবৈধ রিকশাগুলো নিয়ন্ত্রণ করে। যান্ত্রিক বাহনের সঙ্গে পাল্লা দিয়ে মহাসড়কে রিকশা চলাচল বন্ধ নিশ্চিত করতে হবে রিকশা ও সংস্কৃতি বাংলাদেশের রিকশাচিত্র বিশ্বব্যাপী প্রশংসিত। ২০১১ সালে বাংলাদেশে আয়োজিত ক্রিকেট বিশ্বকাপের সময় ঢাকাকে চিহ্নিত করার ১০টি বর্ণনামূলক বিষয়ের মধ্যে একটি ছিল রিকশাচিত্র। ফলে শুধু আর্থ-সামাজিক নয়, সাংস্কৃতিকভাবেও রিকশা বাংলাদেশের প্রতিনিধিত্ব করে। রিকশা আমাদের সিনেমা, গান ও জীবনে গুরুত্বপূর্ণ অনুষঙ্গ হিসেবে উপস্থাপিত হয়েছে। রিকশা নিয়ে গণসংগীতে ফকির আলমগীরের জনপ্রিয় গান—‘ও সখিনা গেছস কি না ভুইল্যা আমারে, আমি অহন রিশকা চালাই ঢাহা শহরে’ এখনো অনেক বেশি প্রাসঙ্গিক। অনেক বাংলা সিনেমার গল্প আবর্তিত হয়েছে রিকশাওয়ালাকে কেন্দ্র করে। রিকশাচালকদের জীবনযাত্রা বিবিএস ২০১৪ সালে সারা দেশের ছয়টি অপ্রাতিষ্ঠানিক পেশার ওপর জরিপ চালায়। এর মধ্যে একটি ছিল রিকশা ও ভ্যানচালক। জরিপ অনুযায়ী, ৪০.১ শতাংশ রিকশাচালকের নিজের রিকশা আছে। বাকিরা ভাড়ায় চালান। রিকশাচালকদের আয়-উপার্জন কম নয়। কিন্তু গুণগত মানসম্পন্ন জীবনযাপনের সংকট রয়েছে তাঁদের। মাঝে মাঝে খেতে হয় ট্রাফিক পুলিশের দু-এক ঘা লাঠির বাড়ি। আবার কখনো-সখনো দিতে হয় উেকাচ। যানজটের কারণে রিকশাওয়ালা স্বাভাবিক গতিতে রিকশা চালাতে পারেন না। রাস্তার সীমাবদ্ধতা, খানাখন্দের কারণে প্রায়ই তার গতি ব্যাহত হয়। এতে করে কায়িক শ্রম বেশি হয়। অনেক সময় গ্যারেজ মালিক ভাঙাচোরা রিকশা গছিয়ে দেয়। সেটি চালানো মুশকিল হয়। এতে করে রিকশাওয়ালার পাশাপাশি রিকশাযাত্রীরও ধকল সইতে হয়। রিকশাচালকদের জন্য আরেকটি অস্বস্তিকর বিষয় হলো, ভাড়া নিয়ে প্যাসেঞ্জারের সঙ্গে বচসা। পরিবহনব্যবস্থার আধুনিকায়নের পাশাপাশি বহুমুখী কর্মসংস্থানের দ্বার খুলতে হবে কমিউনিটিভিত্তিক রিকশা ব্যবস্থাপনা অতি প্রয়োজনীয় যান রিকশা নিয়ে আমাদের অভিযোগের অন্ত নেই। নিয়ন্ত্রণহীন রিকশা বাড়াচ্ছে নগরের যানজট। এরূপ প্রেক্ষাপটে সামরিক বাহিনী নিয়ন্ত্রিত ঢাকার সব এলাকার চিত্র কিন্তু পুরোপুরি ভিন্ন। মহাখালী নিউ ডিওএইচএসের রাওয়া ক্লাবের সম্মুখস্থ রিকশাস্ট্যান্ডে রিকশাগুলো সারিবদ্ধভাবে দাঁড়ানো। রিকশাভাড়া নির্ধারিত। ফলে ভাড়া নিয়ে বাদানুবাদের সুযোগ নেই। রিকশাগুলোর গঠনশৈলী চমৎকার। রিকশাওয়ালাদের দৈনিক জমার পরিমাণও সহনীয় পর্যায়ে। লাইসেন্সের নামে কোনো সিস্টেম লস নেই। অবৈধ চাঁদাবাজি নেই। রিকশা চুরির ঝুঁকিও নেই। এগুলোকে উদাহরণ হিসেবে বিবেচনায় নিয়ে বেসামরিক কিছু এলাকায়ও কমিউনিটিভিত্তিক রিকশা ব্যবস্থাপনায় শৃঙ্খলার নজির তৈরি হয়েছে। গুলশান-বারিধারা-বনানী-নিকেতন এলাকায় সোসাইটির নিজস্ব তত্ত্বাবধানে রিকশা চালু রয়েছে। এ ছাড়া বসুন্ধরা আবাসিক এলাকা কর্তৃপক্ষের পরিচালনায় সেখানে সুনির্দিষ্ট নিয়ম ও সময় মেনে নির্দিষ্টসংখ্যক রিকশা চলাচল করে। এই সেবাকাঠামো যাত্রী-রিকশাচালক-রিকশা মালিক সবার জন্যই নিঃসন্দেহে স্বস্তিদায়ক। সিটি করপোরেশন ও মহানগর পুলিশের সহযোগিতায় নগরবাসী কমিউনিটিভিত্তিক এই রিকশা ব্যবস্থাপনাকে শহরের অন্যান্য এলাকায়ও প্রতিষ্ঠায় উদ্যোগী হয়ে উঠতে পারেন। কমিউনিটির পক্ষ থেকে রিকশাওয়ালাদের চিকিৎসাসেবা ও গণশৌচাগারের ব্যবস্থা রাখা যেতে পারে। তাঁদের জন্য একটা কল্যাণ তহবিল তৈরি করা যেতে পারে, যেখান থেকে তাঁরা দুঃসময়ে সহায়তা পেতে পারেন। এ ছাড়া রিকশাসংক্রান্ত প্রয়োজনীয় প্রশিক্ষণ ও ট্রাফিক আইন সম্পর্কে সচেতন করার ব্যবস্থা রাখা যেতে পারে। সামাজিক এই দায়িত্ববোধ রিকশাওয়ালাকে তাঁর কর্মক্ষেত্রে কার্যকর ভূমিকা পালনে সহায়তা করবে। এতে করে রিকশাজনিত দুর্ঘটনার ঝুঁকি বহুলাংশে কমে আসবে বলে আশা করা যায়। রিকশাযাত্রী, গবেষক ও সংশ্লিষ্টদের অভিমত আন্তর্জাতিক মানদণ্ড অনুযায়ী একটি শহরে রাস্তার প্রশস্ত হওয়া উচিত মোট আয়তনের ২৫ শতাংশ। অথচ ঢাকার রাস্তায় এর প্রশস্ততা মাত্র ৭ থেকে ৮ শতাংশ। ফলে এসব জায়গায় মোটরগাড়ির যাতায়াত সহজ নয় বিধায় রিকশা এখন ঢাকা শহরে অন্যতম প্রধান যোগাযোগমাধ্যম হিসেবে ব্যবহৃত হচ্ছে। বিশেষত ফুটপাত দখল হওয়ায় স্বল্প দূরত্বে চলাচলের ক্ষেত্রে নগরবাসীর কাছে রিকশাই শ্রেয়। ২০১৫ সালে গিনেস বুক অব ওয়ার্ল্ড রেকর্ডসের প্রকাশনায় বলা হয় যে ‘ঢাকায় কমপক্ষে পাঁচ লাখ সাইকেল-রিকশা রয়েছে। ১.৫ মিলিয়ন জনসংখ্যার এই শহরে প্রায় ৪০ শতাংশ নগরবাসী সেই রিকশাগুলোতে চলাচল করে।’ নিয়মিত রিকশায় যাতায়াত করেন ব্যাংক কর্মকর্তা উম্মে কুলসুম রুবি। অভিমত ব্যক্ত করতে গিয়ে তিনি বলেন, ‘ট্রাফিক আইন সম্পর্কে রিকশাওয়ালাদের অনেকেরই কোনো ধারণা নেই। শহরে আসার আগে কারো কারো রিকশা চালানোর পূর্ব-অভিজ্ঞতাও থাকে না। এমনকি অনেকে রাস্তাঘাটও ঠিকমতো চেনেনও না।’ ‘দ্য রিকশাজ অব বাংলাদেশ’ গ্রন্থের তথ্য মতে, ‘রিকশা, প্রাইভেট কারের তুলনায় অনেক কম জায়গা নেয়। রিকশার জন্য কোনো বৈদেশিক মুদ্রা ব্যয় হয় না। রিকশাচালকসহ সংশ্লিষ্ট খাতে লাখ লাখ মানুষের কর্মসংস্থান হয়। তাদের ওপর নির্ভরশীল পরিবার-পরিজনের ব্যয় নির্বাহ হয়। রিকশা জ্বালানি সাশ্রয় করে। পরিবেশ বা শব্দদূষণ করে না। আমাদের পরিবহন খাত থেকে আয় করা মোট রাজস্বের ৩৪ শতাংশ আসে রিকশা খাত থেকে। এই অবদান বাংলাদেশের রাস্তায় সব মোটরচালিত যানের চেয়ে প্রায় দ্বিগুণ বেশি, বাংলাদেশ রেলওয়ের চেয়ে ১২ গুণ এবং বাংলাদেশ বিমানের চেয়ে প্রায় ১২.৫ গুণ বেশি।’ রিকশার বহুবিধ ইতিবাচক দিক থাকলেও রিকশাকে ঘিরে বিদ্যমান ব্যবস্থা কোনোভাবেই কাম্য নয়। যান্ত্রিক বাহনের সঙ্গে পাল্লা দিয়ে মহাসড়কে যেমন রিকশা চলাচল বন্ধ নিশ্চিত করতে হবে; তেমনি সরু সড়কে বড় যানবাহন চলাচল বন্ধ করতে হবে। পরিবহনব্যবস্থায় শৃঙ্খলা ফিরিয়ে আনতে অবৈধ রিকশাগুলোকে যত দ্রুত সম্ভব লাইসেন্সের আওতায় নিয়ে আসতে হবে। এতে করে সরকারের রাজস্ব বহুগুণ বেড়ে যাবে। রিকশা ও যানজট নিয়ে গভীর উপলব্ধির প্রকাশ ঘটিয়েছেন পিকেএসএফের উপমহাব্যবস্থাপক ড. এ কে এম নুরুজ্জামান। তিনি বলেন, “বিশ্বের উন্নত শহরগুলোতে হেঁটে চলাচলকারীদের সর্বোচ্চ প্রাধান্য দিয়ে ‘পেডেস্ট্রিয়ান ফার্স্ট পলিসি’ তৈরিসহ হাঁটার উপযোগী পরিবেশ সৃষ্টি করা হয়েছে। মানুষকে হেঁটে চলাচলে উৎসাহী করা, বিশেষ করে যারা হেঁটে চলাচল করে তাদের জন্য উপযোগী পরিবেশ সৃষ্টি করা হলে যানজট এড়ানোর পাশাপাশি শারীরিক সুস্থতা, পরিবেশের উন্নয়ন, জ্বালানি সাশ্রয় ও যাতায়াত খরচ কমিয়ে আনা যায়। সুষ্ঠু পরিবহনব্যবস্থা গড়ে তুলতে ক্রমানুসারে হাঁটা, সাইকেল, রিকশা ও গণপরিবহনকে প্রাধান্য দিতে হবে। একই সঙ্গে প্রাইভেট কার নিয়ন্ত্রণ করে উপযুক্ত ও নিরাপদ গণপরিবহণ ব্যবস্থা গড়ে তোলার বিষয়ে কার্যকর পদক্ষেপ গ্রহণ জরুরি। ফলে রিকশা ফ্রি করিডরে রিকশা চলাচলের চাহিদা ক্রমেই কমে আসবে। আইন ভঙের জন্য তখন কমিউনিটি ট্রাফিককে কেউ পাঁচ-দশ টাকা ঘুষ দিতে চাইবে না!’ তবে ঢাকা মহানগরীর জনসংখ্যা যে হারে বেড়ে চলেছে, তাতে করে অনেক পরিকল্পনাই ভেস্তে যেতে পারে। ঢাকাকেন্দ্রিক জীবনব্যবস্থাকে বিকেন্দ্রীকরণ করা তাই সময়ের দাবি। এই প্রসঙ্গে বুয়েটের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের সহযোগী অধ্যাপক ড. মু. মুসলেহ উদ্দিন বলেন, ‘বিভাগ, জেলা শহর ও অন্যান্য নগরগুলোকে আরো উন্নত করতে হবে এবং ওই সব শহরে কর্মসংস্থান, বিনিয়োগ ও বিভিন্ন সরকারি-বেসরকারি দপ্তর বিকেন্দ্রীকরণ করা সম্ভব হলে অর্থাৎ ঢাকার ওপর মানুষের চাপ কমানো গেলে পরিবহনসংকট ও যানজট সমস্যা অনেকাংশে লাঘব হবে।” নগর পরিবহন ব্যবস্থার অবিচ্ছেদ্য অংশ হওয়া সত্ত্বেও দীর্ঘদিন যাবৎ রিকশা খাতের প্রতি আমরা উদাসীনতা প্রদর্শন করে আসছি, কিন্তু এড়াতে পারিনি। ফলে চরম বিশৃঙ্খল অবস্থার সৃষ্টি হয়েছে। আমাদের যোগাযোগব্যবস্থা এবং রিকশা ব্যবস্থাপনা নিয়ে বিস্তর ট্রায়াল অ্যান্ড এরর মেথড ব্যবহার করেছি। সেখান থেকে প্রয়োজনীয় শিক্ষা নিতে পুরোপুরি ব্যর্থ হয়েছি। এই অবস্থার অবসানে সুপরিকল্পিতভাবে দীর্ঘমেয়াদি সমাধানের পথ উন্মোচন করা প্রয়োজন। অন্যদিকে রিকশা চালানোর ব্যাপারটি ‘অমানবিক’। ফলে পরিবহন ব্যবস্থাকে আধুনিকায়নের পাশাপাশি এই অমানবিক পেশা থেকে ক্রমেই আমাদের মুক্তির জন্য বহুমুখী কর্মসংস্থানের দ্বার খুলে দিতে হবে। বেকারত্ব, নিরক্ষরতা, দরিদ্র, হতদরিদ্র মানুষের সহজলভ্য কর্মসংস্থানের ব্যবস্থার দিকে নজর দিতে হবে। রাজধানীকেন্দ্রিক কমসংস্থানের ব্যবস্থাকে বিকেন্দ্রীকরণ করতে হবে। এতে রাজধানীর ওপর চাপ কমবে। কর্মসংস্থানের জন্য কেন্দ্রের নির্ভরশীলতা কমিয়ে সমতাভিত্তিক আঞ্চলিক অর্থনৈতিক অবকাঠামো তৈরি করা। বিপুলসংখ্যক মানুষকে ঢাকার বাইরে যেতে উৎসাহী করতে হলে কর্মসংস্থান ও ব্যবসা-বাণিজ্যের সুযোগ-সুবিধা সারা দেশে ছড়িয়ে দিতে হবে। স্থানীয় পর্যায়ে কর্মসংস্থানের ব্যবস্থা থাকলে একজন মানুষ ঢাকায় এসে রিকশা চালাবে না। মূলত ব্যবস্থাপনা ও সুশাসনের সংকট ড. এ কে এম নুরুজ্জামান উপমহাব্যবস্থাপক, পল্লী কর্মসহায়ক ফাউন্ডেশন (পিকেএসএফ) শহরে কী পরিমাণ রিকশা চলছে, সেগুলোর মালিক কারা, লাইসেন্স আছে কি না, বর্তমান বাস্তবতায় এটা বলা সম্ভব নয়। আমরা পুরোপুরি পরিসংখ্যানশূন্য হয়ে আছি। সমজাতীয় অন্যান্য পরিবহন যেমন—ভ্যান, ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার হিসাবও কর্তৃপক্ষের কাছে নেই। রিকশাওয়ালাদের ঢাকায় আসার জন্য নিরুৎসাহিত করা ও ঘরে ফেরার মতো অনেক ধরনের কর্মসূচি নেওয়া হয়েছে। সেগুলো ব্যর্থ হয়েছে। যেই সমস্যা আমরা দেখি, এটা মূলত ব্যবস্থাপনা ও সুশাসনের সংকট। রিকশা ও রিকশাওয়ালাকে আমরা অনেকেই আপদ হিসেবে দেখছি। আবার অন্যদিকে রিকশা ছাড়া নগরবাসী প্রায় অচল। তাই শুধু আইন করে রিকশার সংখ্যা রোধ করা সম্ভব হবে না। রিকশা একটি বাস্তবতা। এটা মেনে নিয়েই আমাদের সব পরিকল্পনা বাস্তবায়নের উদ্যোগ নিতে হবে।
